Les compagnies aériennes ont généralement le choix entre deux constructeurs quand il faut choisir un avion. Airbus ou Boeing. Si Comac, un constructeur chinois, ainsi que Irkout, un avionneur russe, se lancent sur le marché dans un premier temps des courts et moyens-courrier, les constructeurs historiques ont encore de beaux jours devant eux, d’autant plus sur les modèles long-courriers que sont les Airbus A350 et le Boeing 777, les plus gros avions encore en construction actuellement, l’A380 ayant été arrêté.
Le Boeing 777X est le plus grand biréacteur jamais construit dans le monde. Ses énormes moteurs et son envergure sans précédent promettent un rendement énergétique imbattable et ouvrent une nouvelle ère de vols à grande capacité et à long rayon d’action. Bien qu’il ait déjà pris son envol, il est encore en phase de test et n’arrivera pas chez les compagnies aériennes avant 2021.
Boeing 777X vs A350
L’Airbus A350 devrait être le plus grand avion à large fuselage construit par l’avionneur européen, une fois que la production de l’A380 aura pris fin au début de l’année prochaine. Fabriqué à l’aide de matériaux composites avancés, c’est le plus léger des gros porteurs actuellement en production. Airbus affirme que cela se traduit par une réduction de 25 % des coûts d’exploitation et par un fonctionnement plus silencieux et plus efficace.
Lequel est le plus populaire auprès des compagnies aériennes ?
Le Boeing 777X, bien que progressant dans son calendrier d’essais, n’a encore été livré à aucune compagnie aérienne. À l’inverse, l’Airbus A350 est utilisé depuis 2015, et il y a plus de 360 exemplaires de ce type en service dans le monde.
Le 777X est initialement développé en tant que 777-9, bien que Boeing ait des plans pour une version plus petite du 777-8 plus tard. Il existe également de vagues plans pour étirer le fuselage d’un 777-10X si la demande est suffisante à l’avenir.
L’A350 est disponible en deux versions : l’A350-900, qui était le modèle de lancement, et l’A350-1000, qui est entré en service en 2018.
Commandes de Boeing 777X
À son apogée, le 777X avait acquis 344 commandes fermes. Cependant, en janvier de cette année, ce chiffre était tombé à 308. 25 d’entre elles proviennent d’Etihad Airways, qui a déclaré à plusieurs reprises qu’elle ne prendrait pas plus de six appareils de ce type en raison de la restructuration de sa flotte.
- Sur les 308 commandes publiées par Boeing, Leeham News indique que 32 concernent le 777-8. Toutefois, la publication estime également qu’une vingtaine d’entre elles sont susceptibles d’être annulées. L’avenir de la production du 777-8 reste en suspens, même si Boeing a déclaré qu’il restait engagé dans le programme.
- Boeing 777-8 : 32
- Boeing 777-9 : 276
- Total : 308
Commandes d’Airbus A350
L’Airbus A350-900 est entré en service en janvier 2015 chez Qatar Airways. Son grand frère, l’A350-1000, a effectué son premier vol payant le 24 février 2018, Qatar Airways étant également le client de lancement. Depuis lors, le type a été livré à 34 compagnies aériennes différentes dans le monde, Qatar Airways, Singapore Airlines et Cathay Pacific figurant parmi les plus grands opérateurs.
D’après le dernier carnet de commandes d’Airbus, la société a reçu un total de 930 commandes pour le gros porteur. 362 ont été livrés, dont la plupart sont du type -900, plus petit. Voici comment cela se répartit (correct à la fin du mois d’avril 2020).
- Airbus A350-900 :
- Commandes : 760
- Livraisons : 321
- Airbus A350-1000 :
- Commandes : 170
- Livraisons : 41
- Global
- Commandes : 930
- Livraisons : 362
Ainsi, pour ce qui est de savoir qui a obtenu le plus de commandes, l’A350 devance de loin le 777X. Toutefois, cette comparaison est quelque peu injuste, car l’A350 est proposé à la vente depuis bien plus longtemps et a donc eu plus de temps pour acquérir des commandes importantes.
Une meilleure mesure serait de regarder où en était l’A350 en termes de commandes lorsqu’il était à un stade de développement similaire. Le 777X devant être lancé l’année prochaine, il faudrait regarder où en était le carnet de commandes de l’A350 en 2014. À cette époque, il avait accumulé un total net de 445 commandes, selon les données historiques, soit 137 de plus que le 777X au même stade de son programme.
Verdict : l’A350 l’emporte ; il s’est vendu plus rapidement que le 777X.
Technologie embarquée
L’A350 et le 777X embarquent tous deux d’incroyables technologies de nouvelle génération. Si la plupart des améliorations apportées à ces deux gros-porteurs sont axées sur l’efficacité énergétique, le confort des passagers a également joué un rôle dans leur conception.
La technologie à bord du 777X
Le 777X sera le plus grand biréacteur au monde. S’appuyant sur le succès de son prédécesseur, le 777, et reprenant certaines des avancées du 787 Dreamliner, il s’agit de l’avion le plus ambitieux de Boeing à ce jour. Voici quelques-unes des principales améliorations apportées :
- Des ailes en matériaux composites : L’utilisation de matériaux composites dans la construction des ailes permet au 777X d’avoir la plus grande envergure de tous les avions commerciaux de transport de passagers.
- Bouts rabattables : Pour maintenir le 777X dans une catégorie de taille inférieure et ne pas limiter les aéroports qu’il peut utiliser, Boeing l’a conçu avec des extrémités d’ailes repliables.
- Les plus gros moteurs : Les moteurs géants GE9X sont entièrement nouveaux et conçus spécifiquement pour le 777X. Ce sont les plus gros moteurs d’avion au monde et les plus efficaces, car ils utilisent la technologie des soufflantes composites pour plus de puissance et une consommation de carburant réduite.
- Efficacité aérodynamique : Les extrémités d’ailes inclinées, l’énorme envergure et les tout nouveaux moteurs permettent de réaliser d’importantes économies de carburant et une plus grande efficacité.
- Confort de la cabine : Inspirée du Dreamliner, la cabine du 777X sera plus large, avec de grandes fenêtres, une pressurisation optimisée, un éclairage d’ambiance et une architecture améliorée pour une expérience plus confortable pour les passagers.
L’A350, malgré sa mise sur le marché plus précoce, a également repoussé les limites des technologies embarquées.
- Construction légère : L’A350 est composé à 53 % de matériaux composites, qui sont plus légers et plus durables que l’aluminium traditionnel. Il comporte également des alliages de titane et d’aluminium qui le rendent super léger et robuste.
- Des ailes adaptatives : S’inspirant de la nature, les ailes de l’A350 « battent » en vol. On ne le remarque pas vraiment, mais les petits mouvements des ailes permettent de réduire la traînée et la consommation de carburant.
- Des moteurs silencieux : Les moteurs Rolls-Royce Trent XWB sont plus silencieux et plus économes en carburant que leurs concurrents actuels.
- Efficacité aérodynamique : Comme pour le 777X, Airbus s’est efforcé de rendre l’A350 aussi aérodynamique que possible. Il a notamment eu recours à la dynamique des fluides numérique (CFD) pour le développement de l’Airbus A350XWB, une technique qui améliore la forme extérieure de l’appareil pour minimiser la traînée.
- Confort de la cabine : Une climatisation et un éclairage d’ambiance de pointe, ainsi qu’une pressurisation intelligente, contribuent à réduire le décalage horaire. Des parois latérales droites, un corps de cabine plus large et de vastes espaces de rangement sont autant d’éléments qui contribuent au confort des passagers.
Verdict : les deux avions bénéficient des dernières et des meilleures améliorations technologiques.
Capacité, autonomie et rendement énergétique
Les deux appareils offrent une capacité d’accueil et de chargement immense, mais le 777X est le plus grand des deux.
Capacité en passagers
Dans une configuration typique à deux classes, l’A350 peut accueillir entre 315 et 369 passagers. La capacité maximale des deux variantes, le -900 et le -1000, est de 440 et 480, respectivement.
Le 777X, bien qu’il n’ait pas encore fait ses preuves, est présenté par Boeing comme pouvant accueillir 384 passagers sur le 777-8 et 426 sur le 777-9 dans une configuration à deux classes. Aucune capacité maximale de passagers n’a encore été publiée, mais il est certain qu’elle sera supérieure à celle de l’A350.
Boeing annonce des coffres supérieurs plus grands sur le 777X, conçus pour transporter plus de bagages en cabine.
En termes d’aménagement, l’A350 propose généralement une configuration de neuf sièges côte à côte en classe économique, avec une largeur habituelle de 18 pouces pour chaque passager. Toutefois, certaines compagnies aériennes ont ajouté une rangée supplémentaire dans la cabine, réduisant ainsi la largeur des sièges à un maigre 16,5 pouces.
Le 777X disposera de 10 sièges côte à côte dans la configuration typique. C’est la même chose que le 777 existant, mais la cabine plus large du 777X devrait permettre un voyage plus confortable.
Capacité de fret
En termes de fret, l’A350-1000 a une charge utile de 68 tonnes et une capacité de 44 conteneurs LD3. Le plus petit, le -900, a une charge utile de 53,3 tonnes et une capacité de 36 conteneurs LD3. À titre de comparaison, le 777-9 aura une capacité de fret de 48 conteneurs LD3. Sa charge utile n’a pas encore été publiée.
Un autre chiffre clé à comparer est la masse maximale au décollage, ou MTOW. C’est un problème qu’Airbus a rencontré avec l’A380 ; l’avion était si lourd que sa masse maximale au décollage était dépassée avant que l’espace de chargement disponible ne soit rempli ; c’est pourquoi il n’a jamais été construit en version cargo.
Pour le 777-9, la MTOW a été fixée à 775 000 lb, tandis que l’Airbus a 617 295 lb pour le -900 et 696 661 lb pour le -1000. Cependant, il est important de reconnaître la différence de poids de l’avion lui-même. Voici les poids publiés de ces appareils, ainsi que quelques autres à titre de comparaison :
- Airbus A350-1000 : 129 000 kg
- Boeing 777-9 : 181 400 kg
- Boeing 787 : 129 000 kg
- Airbus A330 : 121 870 kg
Bien qu’il s’agisse clairement d’un avion grand et lourd, l’A350 gagne énormément de poids sur sa structure grâce à l’utilisation de matériaux modernes.
Efficacité du carburant
Le véritable test de cette mesure n’aura lieu que lorsque le 777-9 aura effectué quelques vols, mais nous pouvons faire quelques hypothèses sur la base de la capacité de carburant et de l’autonomie publiées.
La capacité en carburant du 777-9 est de 350 410 lb, pour une autonomie maximale de 7 285 nm. Pour un calcul très approximatif, cela signifie qu’il consomme environ 48 lb de carburant par mille nautique.
L’A350-1000 a une capacité de carburant de 274 808 lb et une portée maximale de 8 700 nm. Cela équivaut à une consommation d’environ 32 lb par mile nautique.
Bien sûr, ce n’est pas tout, car ce qui intéresse les compagnies aériennes, c’est la consommation de carburant par passager. En tenant compte de ce facteur (avec une configuration typique à deux classes), la consommation par siège de l’A350 est de 0,09 lb par mille nautique. Le 777-9, en comparaison, consomme 0,11 lb par siège et par mille nautique.
Naturellement, chaque avionneur considère que son gros porteur est plus efficace que ses concurrents, et il y a beaucoup trop de variables en termes de longueur de secteur, de poids en charge et autres pour établir une comparaison définitive. Comme on dit, c’est à l’usage que l’on jugera.
Verdict : C’est un match nul ; la capacité supérieure du 777X pourrait en faire un gagnant, mais le poids à vide inférieur de l’A350 pourrait bien lui donner le dessus.
Autres statistiques essentielles
Si vous aimez les chiffres, voici un rapide récapitulatif de toutes les statistiques essentielles, côte à côte, pour faciliter la comparaison. Par souci de simplicité, il s’agit du 777-9 contre l’A350-1000.
A350-1000
- Longueur : 73,78 m
- Envergure : 64,75 m
- Surface des ailes : 443,00 m2
- Hauteur : 17,08 m
- Moteurs : 2
- Poussée par moteur : 432 kN
- Poussée totale : 864 kN
- MTOW : 308 000 kg
- Portée : 14 800 km
- Vitesse de croisière : M0.85
- Capacité : 369 passagers
777-9
- Longueur : 76,72 m
- Envergure : 72,80 m
- Surface des ailes : 516,70 m2
- Hauteur : 19,53 m
- Moteurs : 2
- Poussée par moteur : 467 kN
- Poussée totale : 934 kN
- MTOW : 351 534 kg
- Portée : 13 500 km
- Vitesse de croisière : M0.84
- Capacité : 426 passagers
Les prix publiés pour chaque jet sont les suivants :
- A350 : l’A350-1000 coûte 366,5 millions de dollars, tandis que l’A350-900 coûte 317,4 millions de dollars.
- 777X : Le 777-9 est commercialisé à 442,2 millions de dollars, tandis que le 777-8 sera à 410,2 millions de dollars.
Bien entendu, les compagnies aériennes obtiennent souvent des remises importantes sur le prix catalogue, notamment lorsqu’elles commandent plusieurs avions. Toutefois, le 777-9 devrait bénéficier d’une remise de plus de 70 millions de dollars pour atteindre le même prix qu’un A350-1000 sans remise.
Verdict : l’A350 l’emporte, il est beaucoup plus abordable.
Le verdict
Le face-à-face entre l’A350 et le 777X sera intéressant à suivre. Sur le papier, ce sont tous deux d’excellents avions, avec une autonomie et une capacité de transport de passagers similaires. La taille plus importante du 777X suffira-t-elle à détourner les compagnies aériennes de l’Airbus, qui a fait ses preuves ? Pour l’instant, les carnets de commandes ne le laissent pas présager.
À notre avis, l’A350, léger, agile et adaptable, avec son coût d’achat nettement inférieur, sera difficile à battre pour Boeing. Cependant, pour une mission où la capacité maximale est souhaitée, Airbus ne peut tout simplement pas offrir quelque chose d’aussi grand que le 777-9.